Ecas-Einbau: Kalibrieren

Weiter gehts mit dem ECAS. Damit die Luftfederung die mechanischen Grenzen des Fahrzeugs „kennt“, muss das System kalibriert werden. Damit habe ich mich heute beschäftigt.

Eins schonmal vorweg: es wird ziemlich technisch…

Die Anleitung, die ich zum kalibrieren benutze, gehört zu den originalen Mercedes Werkstattdokumentationen, und neben Jumbo-Fahrzeugen und Dreiachser mit Liftachse ist darin auch die Konstellation beschrieben, wie ich sie im O307 verbaut habe.

Meine Einbauvariante ist so ziemlich die einfachste, die dokumentiert ist. Das Steuergerät ist ein 25poliges, welches oft sogar nur für reine Hinterachs-Steuerung verwendet wird, zB bei Wechselbrückenfahrzeugen. Meist können die Steuergeräte aber auch die Vorderachse mit ansteuern.

Busse und besagte Jumbo-Fahrzeuge haben ein 35poliges Steuergerät, welches aber auch deutlich mehr Peripherie benötigt. So sind zB diverse Drucksensoren angeschlossen, die den Vorratsdruck messen, oder bei Bedarf (Gewichtsbelastung) die Absenkung der Nachlaufachse automatisch auslösen. Bei Bussen findet die so genannte Kneeling-Funktion oft Verwendung, das ist das seitliche Absenken des Busses an der Haltestelle in Verbindung mit dem öffnen der Tür

Dies alles gibt es bei meinem Einbau nicht. Nach dem Motto „weniger ist mehr“ hoffe ich, dass hier auch möglichst wenig kaputt gehen kann. Drei Geber, drei Regelventile, das muss reichen.

So, nun zum Kalibriervorgang, ich möchte das mal ganz kurz beschreiben. Zum kalibrieren fährt man das Fahrzeug mittels Bedienteil einmal auf die normale Fahrposition, dann auf den oberen Anschlag und dann senkt man den Bus komplett ab. Jedes Mal „lernt“ das Steuergerät die entsprechende Position. Dazu muss es jedoch in den Kalibriermodus versetzt werden. Es gibt dazu einen Erreger-Kontakt an Pin 3 des Steuergerätes, welcher jeweils kurz an Masse gelegt werden muss.

Man schaltet dazu die Zündung aus und läßt sie min. 10 Sekunden ausgeschaltet. In dieser Zeit legt man Pin 3 auf Masse, und schaltet dann die Zündung wieder ein. Nun wartet man ab, bis die beiden Kontrollen (Niveau und Störung) ausgegangen sind, und muss dann innerhalb von 5 Sekunden Pin 3 von der Masse lösen. Dann geht die Niveau-Kontrolle an und das Steuergerät befindet sich im Kalibriermodus.

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Rechts vom Steuergerät unter den Klemmen liegt die braune Erreger-Leitung, die ich mit einem Kabelschuh versehen habe, um sie auf einen Massekontakt an der Klemmleiste stecken zu können.

Nun muss als erstes das Fahrniveau eingestellt werden. Ich habe mal bei Ebay das Tabellenbuch für Mercedes Omnibusse (Auflage 1977) gefunden und gekauft. Darin gibt man vor, dass der Abstand zwischen Rahmen und Achse vorne 99,4mm und hinten 122mm zu betragen hat. Also, wie die zehntel Millimeter einstellen wollen, das möchte ich mal sehen… Also ab jetzt in Zentimeter 🙂

Bevor ich die alten Regelventile ausgebaut habe, habe ich aber vorsichtshalber selbst nachgemessen. Und siehe da, die Bodenfreiheit wurde in der Vergangenheit wohl schon mal angehoben. So ist das Maß für die Vorderachse 11cm, hinten sind sogar 14,5cm Abstand.

Zum Kalibrieren habe ich nun einen Wert in der Mitte zwischen diesen beiden Werten angenommen und passende Distanzklötzchen gesägt. Vorne habe ich 10cm, hinten 13cm Abstand vorgesehen. Die entsprechend vorbereiteten Klötzchen habe ich auf die Achse gestellt und den Bus mittels dem Bedienteil vorsichtig darauf abgesetzt. Nicht mit vollem Gewicht, sondern nur dass er so eben aufliegt. Auch wenn die Maserung in Belastungsrichtung läuft, wollen wir das helle Nadelholz ja nicht überstrapazieren 😉

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In dieser Position müssen die Pendelhebel am Weggeber exakt im 90 Grad Winkel auf den Gebern zeigen, ausserdem muss die Welle am Geber in die richtige Richtung eingestellt werden, was gerne „vergessen“ wird, oft auch aus unwissenheit. Auch der Meister im benachbarten Busunternehmen hatte damit letztens zu kämpfen.

Für die Technik-Freaks daher mal diese Abbildung:

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1: Spule, 2: Anker, 3: Pleuel, 4: Exzenter, 5: Hebel, 6: Gestänge

Das Gestänge sitzt an der Achse, das Gebergehäuse am Fahrzeug. Die Welle, die mit dem Exzenter verbunden ist, läßt sich um 360 Grad frei drehen und hat keinen Anschlag. Für das Steuergerät ist es nun wichtig, dass der Anker im eingefederten Zustand des Fahrzeuges aus der Spule herausgezogen ist. Daher müssen zB. bei den hinten links und rechts eingebauten Gebern die Wellen um 180 Grad verdreht werden, da die Anker sich sonst gegenläufig in den Spulen bewegen.

Einstellbar ist das recht einfach: Die Welle hat an der Stelle, wo das Pleuel am Exenter verbunden ist, zwei deutlich sichtbare Nasen. Wenn man nun auf den Geber schaut, der Hebel nach rechts weg geht und die Anschlüsse (über der Spule) nach oben zeigen, müssen sich die Nasen an der Welle immer gegenüber des Hebels befinden. Danach kann man zum Einbauen den Geber beliebig positionieren, auch mit den Kontakten nach unten oder zur Seite, man darf nur die Welle nicht mehr verstellen und der Hebel muss immer in 90° Schritten weg vom Gebergehäuse nach rechts zeigen. Am Geber selbst kann man die Welle zB durch einen 4mm Bohrer arretieren, damit sie sich nicht verdreht.

Soweit die kleine Geber-Exkursion.

In dieser beschriebenen Position muss nun das Gestänge über die angebrachten Gewinde so lange verdreht werden, bis bis spannungsfrei montiert werden kann. Dann hat man die optimale Einstellung für das Fahrniveau. Diese muss das Steuergerät nun „lernen“, dazu hält man den Kalibrierpin 3 kurz an Masse.

Der Rest ist einfacher. Man fährt den Bus ganz hoch und kalibriert ein weiteres mal diesen obersten Punkt. Dabei sollte man vielleicht auch noch messen, ob das Auto links und rechts gleich hoch steht, und ggf. durch manuelle Ansteuerung der Magnetventile (Krokodilklemmen) das Fahrzeug hinten in einer parallelen Position zur Achse bringen.

Im höchsten Zustand stehen die Bälge voll unter Druck, das ist natürlich nicht so toll. Deswegen nimmt das Steuergerät an dieser Stelle eine 5mm niedrigere Position an, es fährt die Bälge also nicht vollständig aus. Und nun wieder Pin 3 an Masse.

Zur letzten Position muss das Fahrzeug komplett abgesenkt werden (Einstell-Klötzchen vorher wegnehmen), und zum lernen muss ein weiteres Mal Pin 3 auf Masse gelegt werden.

Wenn nun alles geklappt hat, geht die Niveau-Lampe aus und die Störungslampe an. Dann muss man nochmal für 10 Sekunden die Zündung aus- und wieder anschalten, und schon ist alles Betriebsbereit.

Tja, das hat bei mir aber leider nicht geklappt. Ich hab alles versucht, Geber getauscht, Niveau manuell nachgebessert, Innenwiderstände nach Handbuch gemessen – nichts. Nach gut 10-15 Kalibriervorgängen habe ich dann endgültig abgebrochen. Morgen werde ich erstmal mit Wabco telefonieren.

Ich vermute aber jetzt schon, dass es am Steuergerät liegt. Sven hat sich bereit erklärt, mir mal ein anderes zu schicken, welches an seinem 820 mit gleichem technischen Aufbau des Systems funktioniert.

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